Jedan od najproblematičnijih dijelova auta

Šta je DPF / FAP filter i kako se pravilno održava?

13:53, 13.06.2019.
Thumbnail
DPF filter (eng. Diesel Particulate Filter) i FAP (Filter AntiPollution) smatra se jednim od najproblematičnijih dijelova današnjih automobila s dizel motorima. Iako su prvi modeli DPF-a ugrađeni još osamdesetih godina, ugradnja ovog filtera postaje obavezna 2009. uvođenjem EURO 5 norme.

Tehnička rješenja i način rada filtera krutih čestica od početka se razvijaju u dva smjera. Većina automobilskih firmi počela je koristiti “suve” DPF filtre, dok su Francuski proizvođači automobila (Renault, Peugeot, Citroen) na tržište donijeli “mokre” FAP filtre.

Čemu služe DPF i FAP filteri čvrstih čestica?

Nijedan dizelski motor ne može u potpunosti spaliti smjesu goriva i zraka i zbog toga nastaju čestice koje se talože u obliku čađi, koja nastaje izgaranjem u dizelskom motoru. Filter čestica čađi zaustavlja većinu čađi koja bi inače putovala izduvnim sistemom i izašla u atmosferu. DPF može zadržati određenu količinu čađi, ali ne veliku, te zbog toga mora proći proces koji se naziva regeneracija da bi se očistile naslage čađi unutar filtra. Kada čađ prođe proces regeneracije pretvara se u višestruko manju količinu pepela.

Razlika između DPF i FAP filtera

Osnovna razlika je u tome što FAP filteri sadrže rezervoar i sistem za doziranje posebnih aditiva (tečnost Eolys ili drugi), čiji zadatak je snižavanje temperature samozapaljenja čađi u filteru za oko 200 °C. U DPF filterima primjenjuje se suva metoda koja zavisi o ubrizgavanju goriva u izduv, koji ima zadatak da digne temperaturu plinova i spali čađ.

Teoretski, zbog niže temperature samozapaljenja čađe, FAP filteri se pokazuju boljima i izdržljiviji su. U posljednjih nekoliko godina pojavili su se i aditivi za dizel gorivo (primjenjuju se izravno u rezervoaru goriva), koji se mogu primjenjivati u autima s DPF filterom, kako bi u njima snizili temperaturu samozapaljenja čađe.

Održavanje DPF/FAP filtera

Svaki filter, kako bi dobro radio i vršio optimalno filtriranje, potrebno je redovno čistiti kako ne bi došlo do zagušenja motora. Proces čišćenja filtera naziva se regeneracija, a izvodi se tako da se pod visokim temperaturama tretira sakupljena čađ koja se na taj način pretvori u malu količinu pepela koja se odbaci iz sistema. Razlikujemo pasivnu i aktivnu regeneraciju.

Pasivna regeneracija DPF-a

Tokom dužih putovanja otvorenom cestom, dolazi do pasivne regeneracije. Za taj postupak nije potrebna intervencija upravljačkog uređaja motora (ECU). Zbog povišene temperature izduvnih plinova na dužim putovanjima (temperature između 350 i 500 °C), proces se polako i kontinuirano odvija unutar DPF-a čije jezgro je presvučeno katalitičkim slojem platine. Katalitički presvučen DPF je smješten blizu motora, pa je temperatura izduvnih plinova dovoljno visoka (500 °C) da se čestice čađi spale. Kada se spale, čađ se pretvara u manju količinu pepela.

Aktivna regeneracija DPF-a

Aktivna regeneracija je intervencija računara, kada izračunato taloženje čađi unutar DPF-a dosegne 45%. Procedura traje 5 – 10 minuta. Računar motora poduzima mjere da bi se temperatura izduvnih plinova podigla iznad 600°C, a to su isključivanje recirkulacije izduvnih plinova i povećanje vremena ubrizgavanja koje uključuje i kratko ubrizgavanje nakon glavnog ubrizgavanja. Čestice čađi oksidiraju na ovoj temperaturi i pretvaraju se u pepeo.

Prisilna regeneracija DPF-a

Prisilna regeneracija DPF-a vrši se ručnim pokretanjem procesa regeneracije uz pomoć auto-dijagnostičkog uređaja. Prisilna regeneracija u pravilu se vrši dok je automobil u mirovanju, a napunjenost filtera čađi od 75% do 95%. Kada napunjenost pređe 95% filter je potrebno zamijeniti.

Nakon procedure prisilne regeneracije DPF-a preporučuje se zamjena ulja i filtera ulja pošto se tokom regeneracije ubrizgava dodatna količina goriva u cilindre, a neuspješna regeneracija može završiti tako da se to gorivo ocijedi i pomiješa sa uljem u motoru te ga razrijedi.

Problemi prilikom regeneracije DPF-a

Kao što smo već ranije spomenuli, ako se čađ ne može samostalno zapaliti, ECU računar inicira sagorijevanje (aktivna regeneracija). Nažalost, u većini automobila, vozač nema nikakvu informaciju o tome da se odvija zapaljenje filtera (ne pali se nikakva kontrolna lampica). Prema tome, vozač može slučajno prekinuti proces zapaljenja, zaustavivši se i isključivši motor.

Proces će se nastaviti kada se ponovno postignu uslovi za regeneraciju; motor na radnoj temperaturi, brzina veća od 60km/h bez naglih dodavanja gasa ili kočenja. Ako ni tada uspješna regeneracija nije moguća taloženje čađi će se povećati. Na 50% napunjenosti čađu, računar motora će nastaviti održavati maksimalne temperature izduvnih plinova na 600°C do 650°C da bi se potaknuo proces regeneracije. Ako je i nakon toga proces neuspješan, upalit će se signalna lampica za DPF na ploči s instrumentima.

Na 55% napunjenosti pali se signalna lampica DPF-a. Tada bi vozač trebao slijediti protokol u uputstvima za korištenje vozila. Ako se ova informacija ignoriše i vozilo nastavi koristiti do 75% napunjenosti filtera bez uspješne regeneracije, upaliće se dodatne signalne lampice. U tom trenutku vlasnik vozila će primijetiti i gubitak snage vozila.

Na 75% napunjenosti, regeneracija je još uvijek moguća uz korištenje dijagnostičkog uređaja koji pokreće prisilnu regeneraciju DPF-a. Kada napunjenost pređe 95%, potrebno je zamijeniti jedinicu DPF-a.

Kako prepoznati, da je vozilo započelo regeneraciju DPF-a

  • Odjednom se značajno poveća potrošnja goriva.
  • Povećavaju se okretaji motora, bez da vozač pritišće papučicu gasa.
  • Glasniji rad motora.
  • Mogućnost da računar samovoljno pokrene stražnje brisače, uključi grijanje stražnjeg stakla ili druge dijelove opreme s ciljem većeg opterećenja motora.
  • Proces traje nekoliko minuta.
  • Ako vozač primijeti da je taj proces započeo, trebao bi, ako je to moguće, ići na autoput i voziti se tuda nekoliko minuta. Ako to nije izvodivo – ne isključujte motor prije nego što se proces završi.

Izvor: Autopress.hr